Elektricky
do italských
Dolomit.

Než jsem vůbec vyjel

První seznamování se Solterrou probíhalo při běžném ježdění a od začátku mě bavilo, jak ochotně reaguje na plyn. Z benzínového atmosférického Outbacku jsem zvyklý na úplně jiný projev, takže jsem si okamžité zrychlení užíval možná častěji, než bylo potřeba. Solterra má pohon všech kol a dva elektromotory se společným výkonem 252 kW. Podle Subaru zvládne stovku za 5,1 sekundy, což tenhle pocit docela dobře vysvětluje. Ještě víc mě ale překvapil podvozek. I na dvacetipalcových kolech působila mimořádně pohodlně, v některých situacích překvapivě pohodlněji než Outback.

Hned po usednutí mě zaujal i volant, který má nahoře i dole zploštělý tvar a opticky působí menší než kulatá klasika. Řídilo se mi s ním dobře a po hmatu jsem snadno poznal, jak je natočený. Jen při vracení přes dlaně jsem si musel na jeho tvar chvíli zvykat. Osobně pořád dávám přednost kulatému volantu, ale je to spíš otázka zvyku a toho, co komu sedí.

Příjemně mě překvapil i otočný volič směru jízdy, který nahrazuje klasickou páku známou z benzínového Outbacku. Parkování má vlastní tlačítko P, pro zpátečku se kolečko stiskne a otočí doleva, pro jízdu vpřed doprava. Zvykl jsem si na to rychle a po pár dnech už mi tenhle pohyb připadal úplně přirozený. Je to drobnost, ale právě takové ovládání mě při každodenním používání bavilo.

Na velký centrální displej Solterry jsem si zvykl překvapivě rychle. Při navigaci a běžném používání mi vyhovovala velká zobrazovací plocha i dobře čitelné prvky. Ještě víc mi to došlo po návratu do vlastního Outbacku, který má sice displej větší, ale samotná velikost očividně není všechno. V Solteře mi víc vyhovovalo rozložení a velikost prvků při běžné jízdě.

Velké plus u mě mají ventilované sedačky, které jsem ocenil hlavně při delších přesunech. Když člověk sedí několik hodin v autě a začnou se mu potit záda, je tohle opravdu příjemná věc. Během cesty jsem je používal často a patří k výbavě, na kterou se mi zvykalo hodně snadno.

Líbila se mi i možnost podívat se v aplikaci na stav baterie nebo si předem pustit klimatizaci. Jsou to drobnosti, které při čtení seznamu výbavy snadno přejdete, ale při každodenním používání vám začnou dávat smysl poměrně rychle.

První komplikace přišla večer před cestou. Chtěl jsem nechat auto nabít u domu a ráno odjet pokud možno s plnou baterií. Připojení přes QR kód proběhlo bez problémů, jenže po odemčení auta se nabíjení přerušilo a samo už nepokračovalo. Přitom jsem si jen potřeboval vyndat věci. Stojan se následně tvářil jako obsazený, takže přišlo odpojování kabelu, nové pokusy a čekání, jestli už mě systém pustí dál.

Nakonec se nabíjení rozběhlo a ráno jsem mohl vyrazit. Podobnou zkušenost jsem později udělal i u hotelového pomalého nabíjení, zatímco u rychlonabíječek jsem mohl auto zamykat a odemykat bez přerušení. Jestli šlo o nastavení auta, konkrétní stojan nebo jejich vzájemnou domluvu, neumím říct. Pro příště jsem už alespoň věděl, na co si při připojení dát pozor.

Na dálnici jsem hledal nový rytmus

Solterra má baterii s celkovou kapacitou 73,1 kWh a mě zajímalo především to, jak daleko s ní dojedu při svém obvyklém tempu. Vyjížděl jsem s 93 % baterie a jel tak, jak jsem zvyklý, tedy kolem 130 km/h na tempomat, se zapnutou klimatizací nebo topením a chvíli i s vyhříváním sedačky. Chtěl jsem zjistit, jak bude auto fungovat při mém běžném používání, včetně komfortu, který od něj na delší cestě očekávám.

Po 165 kilometrech zbývalo 31 % baterie a začínalo mi docházet, že původně zamýšlená zastávka bude příliš daleko. K první rychlonabíječce jsem nakonec přijel po 208 km se 14 %. Auto ukazovalo zbývající dojezd 56 kilometrů a spotřebu kolem 24 kWh na sto. Přiznám se, že jsem byl trochu zklamaný, protože jsem čekal větší rezervu.

Samotné nabíjení u IONITY už naštěstí proběhlo hladce. Za přibližně půl hodiny jsem se dostal ze 14 % na 80 %, zaplatil 19,36 € a po pauze pokračoval dál. Jenže při dalším úseku jsem ujel 212 kilometrů a k nabíječce dorazil s 8 %, takže se začalo potvrzovat, že při tomhle tempu budu zastávky řešit zhruba po dvou stech kilometrech.

Právě to pro mě byl největší rozdíl oproti benzínu. Půlhodinová pauza mi sama o sobě nevadila, ale musel jsem ji začít plánovat podle auta mnohem dřív, než bych ji možná udělal sám. Nebál jsem se, že někde zůstanu stát a budu volat odtah, jen jsem najednou věnoval dojezdu víc pozornosti, než jsem měl původně v plánu.

V Dolomitech jsem si Solterru začal užívat

Jakmile jsem se dostal z dálnic do hor, začala mi Solterra ukazovat příjemnější stránku. Při menších rychlostech a přejezdech mezi jednotlivými místy ubývala baterie podstatně pomaleji. Postupně jsem přestal kontrolovat každou změnu a víc si užíval samotnou jízdu. Na jednom z pozdějších přesunů jsem od ranního nabití ujel 239 kilometrů a pořád zbývalo 51 %. Po první dálniční zkušenosti to byl příjemný rozdíl.

V dlouhých sjezdech mě bavila rekuperace, jejíž intenzitu jsem si měnil pádly pod volantem podle toho, jak moc jsem potřeboval zpomalovat. Občas jsem ve sjezdu získal zpět i 1–2 % baterie, což člověka po předchozím sledování ubývajícího dojezdu docela potěší. Energie spotřebovaná při výjezdu se samozřejmě nevrátí všechna, ale možnost část z ní při cestě dolů zase získat je něco, co mě v horách bavilo používat.

V serpentýnách jsem si postupně našel cit pro okamžitou reakci na plyn i sílu rekuperace. Stačilo jemněji pracovat pravou nohou a jízda byla plynulá a příjemná. Právě při těchhle horských přejezdech mě kombinace pohodlného podvozku a elektrického pohonu bavila nejvíc.

Nabíjení postupně přestalo být událostí dne

Pro svoje cestování jsem si udělal jednoduché rozdělení: pomalejší AC nabíjení se hodí tam, kde auto stejně delší dobu stojí, rychlé DC zase při přesunu, kdy chci pokračovat dál. Neznamená to ale, že pomalejší bude automaticky levnější. Začal jsem proto porovnávat nejen cenu za kWh, ale i výkon stanice a to, co během zastávky stihnu.

Před odjezdem jsem si každé nabíjení představoval jako další povinnost, kvůli které někde strávím čas navíc. Během cesty jsem si ale uvědomil, že i s Outbackem obvykle zastavuju po dvou nebo třech hodinách, protože si chci dát kafe, něco sníst nebo se jen protáhnout. Když se do takové pauzy vejde i nabíjení, člověk ho začne vnímat mnohem přirozeněji.

U průběžného rychlonabíjení jsem si postupně zvykl na pauzy kolem dvaceti minut, kdy jsem podle zbývající energie doplnil baterii přibližně do 80–90 % a pokračoval dál. Dát si kafe, dojít na záchod a trochu se protáhnout zabere podobný čas, takže mi taková zastávka přišla úplně přirozená. Samozřejmě záleželo na tom, s jakým stavem baterie jsem přijel; s téměř prázdnou baterií nebo při dobíjení do plna byla pauza delší. Na téhle cestě jsem ale nespěchal a rychle jsem se s tímhle rytmem sžil.

Nejpohodlnější bylo nabíjení přes noc u ubytování, protože auto několik hodin stejně stálo a ráno jsem mohl rovnou vyrazit. V takové situaci mi vůbec nevadilo, že pomalejší nabíječka potřebuje více času. Mnohem důležitější bylo, že jsem další den nemusel začínat hledáním stojanu. V Cortině jsem nabíjel přes myWallbox, ke spuštění používal stejnojmennou aplikaci a do 100 % jsem se dostal za dvě hodiny. Při sazbě 0,793 €/kWh včetně DPH mě tohle nabití vyšlo na 25,99 €.

V Německu a Rakousku jsem nabíjel jen u IONITY a jeho aplikaci používal nejvíc. V italských Dolomitech jsem zase využil Neogy. Na hlavních trasách byl výběr nabíječek dostatečný a nestalo se mi, že bych přijel k nefunkční stanici a neměl kde nabít. V odlehlejších částech hor jsem si nechával větší rezervu, ale plánovat každou zastávku několik dní dopředu nakonec nebylo potřeba.

V aplikaci IONITY mě bavil hlavně plánovač trasy. Zadal jsem cíl a údaje o autě a dostal návrh zastávek u nabíječek po cestě včetně odhadované délky nabíjení. Dá se nastavit i požadovaný stav baterie v cíli, třeba rezerva 20 %. Pro začátečníka je příjemné mít se od čeho odrazit, místo aby hledal každý stojan zvlášť. Pořád je to ale plán, který je potřeba porovnávat se skutečnou spotřebou a podmínkami na cestě.

Způsoby placení nakonec nebyly tak složité, jak jsem čekal. U řady stanic stačilo naskenovat QR kód a zaplatit kartou přes web. Takhle lze nabíjet i u PRE bez vlastního nabíjecího čipu; pro pravidelné používání ale může být smluvní tarif výhodnější. Jednorázové nabíjení bez registrace nabízí i IONITY. Aplikace tedy není vždy podmínkou, i když může přinést pohodlnější ovládání nebo lepší cenu.

Někde jsem nejdřív vyplňoval kontaktní či fakturační údaje, jinde stačila karta a e-mail. Při prvním použití to pár minut zabralo, ale s uloženým účtem už člověk obvykle stejné kroky neopakuje. U některých plateb se navíc předem zablokuje částka na kartě jako záloha na nabíjení. Není to konečná cena: po vyúčtování se nevyužitá část uvolní, i když to nemusí být hned. Mně se jednou blokovalo kolem 80 €, přestože skutečné nabití stálo výrazně méně.

U prvního hotelu na Alpe di Siusi jsem zase řešil částku na účtu, kde se původně objevilo 40 €. Po dotazu hotel uznal chybu a cenu opravil na 15,30 €, takže příště už budu chtít vědět předem, jak se nabíjení účtuje. I tyhle drobnosti byly součástí toho, co jsem se během testování učil, a ke konci cesty už mě většina z nich nepřekvapovala.

Kolik mě stálo jezdit na elektřinu

Z pohledu ceny bylo největším zjištěním, jak moc záleží na síti a způsobu placení. IONITY mi na téhle cestě vycházelo zhruba na 10–12 Kč za kWh, Neogy kolem 13,50 Kč a nabíjení přes myWallbox v ubytování přibližně na 19,40 Kč. Pro představu stačí tenhle stručný přehled vybraných sítí a cen, které jsem platil:

Ceny jsou z mojí cesty, při přepočtu 24,50 Kč/€. Za všechna nabíjení včetně 400 Kč u PRE před odjezdem jsem celkem zaplatil 4 392,76 Kč, tedy přibližně 4 400 Kč.

Pro srovnání počítám se spotřebou Solterry kolem 20 kWh/100 km a Outbacku 8 l/100 km. Elektřina po přepočtu plateb na tuto spotřebu vychází přibližně na 12,90 Kč/kWh; u benzínu používám zahraniční průměr z podkladů 51,20 Kč/l.

Orientační výpočet: elektřina 12,90 Kč/kWh, benzín 51,20 Kč/l. Celkem přibližně 4 386 Kč oproti 6 963 Kč na 1 700 km.

Při zaokrouhleném nájezdu 1 700 kilometrů tak vychází úspora kolem 2 600 Kč, tedy přibližně 37 %. A to jsem kombinoval veřejné rychlonabíječky s nabíjením u ubytování. Srovnání je orientační, bez dorovnání stavu baterie na začátku a na konci cesty, ale pro představu o nákladech mi dává smysl.

Co bych si před další cestou zjistil

Při hledání cenově zajímavého nabíjení v Česku mě zaujal také Lidl. Osobně jsem ho na téhle cestě nevyzkoušel, ale přišlo mi šikovné podívat se na nabíjení v aplikaci Lidl Plus, kterou už možná používáte na nákupy. Před zastávkou bych porovnal cenu i výkon konkrétní stanice.

Na týdenní nebo čtrnáctidenní cestu po Evropě bych si určitě propočítal měsíční IONITY Power. Český paušál je aktuálně 305 Kč. Pro představu: při německé sazbě 0,41 €/kWh místo 0,72 € bez registrace ušetří dobití 50 kWh přibližně 380 Kč. Už taková zastávka zaplatí paušál; po jeho odečtení zbude asi 75 Kč. Při čtyřech až pěti podobných nabíjeních vychází čistá úspora zhruba na 1 200–1 600 Kč.

Je to modelový příklad při kurzu 24,50 Kč/€, nikoli další položka mého vyúčtování. Rozhoduje cena konkrétní stanice i množství energie. Měsíční tarif lze zrušit k dalšímu fakturačnímu datu, takže dává smysl i na jednu dovolenou. Před aktivací bych zkontroloval sazby v aplikaci a po návratu si pohlídal obnovení.

Co bych ještě doladil

Po deseti dnech jsem měl jasno v tom, co mi na Solteře sedlo nejvíc: pohodlný podvozek, kultivovaný pohon a okamžitá reakce na plyn. Vedle toho jsem si všiml i několika detailů, které bych si dokázal představit dotaženější.

Protože se živím designem a marketingem, všímám si i grafiky na displejích. Velká centrální obrazovka mi vyhovovala, ale samotnému prostředí infotainmentu by podle mě prospělo sjednocenější písmo, grafika a přehlednější nastavení. Při přepínání z CarPlay byl ten rozdíl znát, stejně jako na menším displeji před řidičem. Je to oblast, kde bych u nového auta uvítal víc péče.

Na monitoring řidiče jsem si musel trochu zvykat. Když jsem měl ruku položenou nahoře na volantu, občas jsem zakryl jeho kameru a následovalo upozornění, abych sledoval provoz. Během testu se mi nepodařilo upozornění trvale vypnout. V některých situacích bych ocenil méně rušivou reakci systému.

V některých částech interiéru mi materiály připadaly méně bytelné než v mém Outbacku a při dálničním tempu bych ocenil lepší odhlučnění kabiny. Při klidnější jízdě jsem si ale tichý a kultivovaný elektrický pohon užíval o to víc.

Co si z toho odvážím

Ze Solterry si odvážím hlavně radost z řízení. Pohodlný podvozek, ticho při klidné jízdě a okamžitá reakce na plyn mi zpříjemňovaly každodenní přesuny i výlety po horách. Před odjezdem jsem měl hlavu plnou otázek kolem nabíjení, postupně jsem ale věnoval víc pozornosti krajině a místům, která jsem chtěl navštívit.

Pro každodenní ježdění po městě i mimo něj mi elektrický pohon dává smysl, zvlášť s pohodlně vyřešeným pravidelným nabíjením. Stejně dobře si ho dokážu představit v druhém rodinném autě. U jediného vozu na všechno bych ještě zvažoval, jak často potřebuji absolvovat dlouhé dálniční přesuny v pevně daném čase. Právě tam zatím oceňuji volnost, na kterou jsem zvyklý s Outbackem.

Na tomhle roadtripu jsem ale nespěchal. Zastávky se daly spojit s kávou nebo jídlem a přes noc se baterie doplnila, zatímco jsem odpočíval. Jakmile jsem přijal tenhle rytmus, přestalo být nabíjení velkým tématem. Do Dolomit bych se Solterrou vyrazil znovu — tentokrát už s menšími obavami a lepší představou o tom, co od takové cesty čekat.